|
|
 |
|
|
Sie wurden restauriert, und schauen beinahe aus wie neu. |
|
|
|
|
|
Ernst bei seiner ersten Ausfahrt mit XR51 in Oschersleben. |
|
|
Ernst und Peter Rubatto
beim Fachsimpeln in der Box Oschersleben |
|
|
|
|
|
|
Ernst mit dem Schalk Mario Rubatto
beim Austausch |
|
|
|
|
Suzuki XR-51 als Promotionbike auf der Messe in Köln INTERMOT |
|
 |
|
|
|
Im weiteren habe ich einmal Informationen zusammengetragen die mit der Suzuki GSX-R und den Superbikes zu tun haben. Hier hat es
wohl im Jahr 1983 angefangen. Nach Vorbild der Superbiker in den USA hat man sich in Deutschland zusammengetan und den inoffiziellen Superbike Meister ausgefahren. Da keine Anerkennung der off. Sportbehörden
möglich war, nannte man den Saisonsieger ‚inoffizieller‘ Meister. In der Hauptsache waren nur die kleinen, aber feinen Fahrwerkshersteller beteiligt. Für sie war es eine ausgezeichnete Plattform um die
Stärke dieser speziellen Fahrwerke zu demonstrieren. Damals waren die Rahmen der großen Hersteller den eingebauten Motoren noch nicht so ganz gewachsen. Heute ist meistens der Rahmen die stärkere Komponente.
In den Anfangsjahren sind hauptsächlich Tuner der Marken Martin, Rau, Jung, Fischer und Egli mit ihren Tuning- Bikes vertreten.Im Jahr 1985 kam es dann doch zu einer anerkannten Meisterschaft für die
Superbiker in Deutschland. Die deutsche Superbike- Meisterschaft war geboren. Vertreten waren neben den Teilnehmern des vergangenen Jahres, auch das Team Suzuki Kurz. Ein Händler aus der Ecke Rosenberg mit
Unterstützung des deutschen Suzuki Importeurs. Eingesetzt werden sollte eine Werksrennmaschine die von Pop Yoshimura aufgebaut und getunt wurde. Diese Version nannte sich im Suzuki-Werkscode für
Rennmaschinen ‚XR51‘. Aber diese Rennmaschine war zum Saisonstart 1985 noch nicht fertiggestellt. Somit musste das Suzuki- Team Kurz mit den Fahrern Ernst Gschwender und Mario Rubatto eine noch
serienmäßige GSX-R750 einsetzen. Und das in einem Feld von Maschinen bis 1000ccm. Ernst Gschwender fährt bei dem ersten Rennen eine auf ‚slicks‘ umgerüstete Maschine auf den vierten Rang. Ab dem 2.Rennen war
die ersehnte Rennmaschine endlich verfügbar. Damit begann 1985 in dem vierten Rennen, die Siegesserie der Suzuki GSX-R750Racing ( XR51) in der deutschen Superbike- Meisterschaft. Am Schluss konnte der
Vizemeistertitel in der Superbikeklasse eingefahren werden. |
|
|
|
|
My next steps were to collect all the information on the GSX-R and the Superbikes. It began in 1983. Bikers worldwide
initiated the idea of racing big bikes and (close to normal production) streetbikes. The germans raced the year1983 to win the unofficial superbike championship. Unofficial because the official sport
authorities did not want the new series. 1983 in particular, the special frame builders were racing with their products. The racing on the racetrack was great and the strong frames showed their useability
during race conditions. The frames from the big manufacturers were not good at that time. Today this has changed. In the early stages of the German Superbike racing, mainly frame specialists and tuners like
Martin, Rau, Jung, Fischer and Egli did their fine racing jobs.After two years of work, the top sports department in Germany gave the status ‚official championship‘ to this bike series. The official
"German Superbike Championship 1985" was born. New partners and new racing teams join together in this superbike series. One of these new teams was Suzuki Kurz from Rosenberg in Bavarian. In their
background was the German Suzuki importer from Heppenheim. It was their idea to bring two of Pop Yoshimura hand-made superbikes to the German racetracks. The Suzuki modelcode for these racers was XR51.
Unfortunately the bikes were not ready at the beginning of 1985. As a result the team enters a normal GSX-R750 for their riders Ernst Gschwender and Mario Rubatto (remember the brochure ‚Own the Racetrack‘).
At that time the majority of the superbikes competing in the German Superbike Championship have 1000 ccm engine capacity; 250 ccm difference to the XR51. But the fabulous Ernst Gschwender takes this slick
working streetbike to 4th position. With the second race, the new XR51 had arrived in Germany. From the 4th race in 1985 onwards the victory of the Suzuki starts. At the end of the season their caught the
vice-championship in the German Superbike Championship. A very good result for a new bike and a new team in their first season! |
|
|
|
|
Die Kosten für die Werksmaschine beliefen sich auf 106.000DM ohne das zugehörige Equipment. Es wurden insgesamt nur 7 Maschinen dieses
Racing- Typs von Pop Yoshimura aufgebaut und eingesetzt.
Besonderheiten dieser Racing- GSX-R:
1. Ein von Pop Yoshimura handgeschweißter Rahmen der hochglanzpoliert wurde, er entspricht nicht dem Serienrahmen.
2. Die vordere Gabel der GP500
Werksrennmaschine wurde eingebaut ( RGB500 von 1985).
3. Einbau einer Trockenkupplung
4. Veränderte Rahmengeometrie, der Radstand ist 35mm kürzer als die Serie.
5. Der Zylinderkopf ist poliert.
6. Große Ventile sind eingebaut.
7. Der Auspuff ist komplett aus Titan.
8. Zu Anfang sind spez. 34mm Mikuni Flachschiebervergaser eingesetzt.
9. Der Lenkkopfwinkel kann mittel Einschubhülsen
auf die Rennstrecke abgestimmt werden.
10. Das Heck kann nicht mittels Schraubung erhöht werden, das kam wohl erst mit der XR52 im Jahr 1986.
11. Die Räder waren anfangs vom Hersteller
Campagnolo, wurde dann auf PVM umgestellt.
12. Verkleidung und Solositzbank wurden von der Firma Polybauer hergestellt.
13. Der Tank wurde per Hand aus Aluminium hergestellt.
|
|
|
|
|
|
The cost for this worksracer went up to 53.000 Euro. That‘s only the bike without any equipment. As stated
before, only 7 bikes were ever built by Pop Yoshimura.Some highlight on the bike:
1. Pop Yoshimura hand-made worksframe with highlevel finish and polished. The worksframe is NOT the
streetframe!! It is different in every aspect.
2. Front fork comes from GP500 worksracer ( RGB500 1985).
3. Works dry clutch.
4. Different geometry of the worksframe with a 35mm
smaller wheelbase.
5. Polished cylinderhead.
6. Bigger valves input side.
7. Full titanium exhaust.
8. Mikuni 34mm carburettor (40mm nowadays)
9. Steering
geometry could be changed using frame sleeve parts.
10. Rear-end can NOT be changed in height. Maybe this is an option from the XR52 onwards.
11. Campagnola wheels which were changed to PVM.
12. Glassfiber fairing and backend unit made by Polybauer.
13. Hand-made aluminium fueltank. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Worthwhile extra information about racers in private ownership:As a fact: racebikes are not constructed
like streetbikes. Racebikes are constructed with a view to its destination. Sometimes they only have to run one race-distance or have a time limited useability. After the distance most parts have to be changed /
renewed. From the other side: some spare parts which were built last only 500 kilometers. They are very light and extremely powerful. You will have to rebuild the engine every 500 km, which can be normal on racetracks.
This is however quite different from the point of view of a normal motorcycle customer. The wheels the XR51 initially had were broken, as if the acceleration was too hard. After this experience the wheels manufactor
changed in 1986. Check out the magnesium wheels without a secure coated painting from a point of durability. I spoke with Ernst Gschwender about the raceframes and he told me that the frames get ‚softer‘ after one or
two years on the racetrack. He felt a different response during race situations on the alumunium frames. That‘s why they changed the frames every time. It was really the beginning of the aluminium frames era and they
built up experience that way. Normally, a private owner cannot analyse fine destroyed material at all the secure part on bike and engine in this way. The security risks go even higher when a private owner decides to
use his bike on the track. That‘s why a manufacturer is not happy to see racebikes in private ownership. They have to be a showpiece in a museum. To end this part: these problems are never seen on streetbikes. I know
of a GSX-R750 with more than 100.000 kms on the clocks. My own bikes did 50.000 kms without any problems. Haven‘t had any frame or spare-parts problems with both my bikes. Yes, for me, that‘s quality in its finest way!!
|
|
|
Im weiteren werde ich noch Werbung aus dem Jahr 1985 einsetzen.
Wissenwertes zum Thema Rennmaschinen in Kundenhand:
Im allgemeinen sind Rennmaschinen nicht so konstruiert wie die Serienmaschinen. Die Racebikes besitzen eine sogenannte Zeithaltbarkeit. Rennmaschinen müssen unter Umständen nur eine bestimmte Renndistanz halten und
'funktionieren'.Hier sind also bewusst Teile eingebaut worden, die nach ca. 500KM eine Motorrevision dringend erforderlich machen, aber extrem leicht und leistungsfördernd sind. Stellen Sie sich einmal vor, Ihr neues
Motorrad müßte nach der Strecke München - Frankfurt, zum Händler!.
Im Rennzirkus ist das Normalität Das gilt auch für Felgen. Die Magnesiumfelgen der ersten Superbikes konnten bei heftiger Beschleunigung brechen.
Das Sicherheitsrisiko ging man nicht ein und installierte daraufhin auch PVM Felgen. Ernst Gschwender erzählte mir, die Alu- Rennrahmen waren nach einer Saison nicht mehr fahrbar. Eine deutliche Abweichung gegenüber
einem neuen Rahmen konnte festgestellt werden. Die Aluminium- Rahmen wurden weich. Das darf natürlich nie bei einem Serienrahmen beim Kunden passieren, und ist es auch nicht. Hier sind keine Kompromisse möglich. Daher
kann nur der Rennstall mit Erfahrung, die Teile eines solchen Renngerätes in aller Regelmäßigkeit wechseln. Auch besteht meistens direkter Kontakt zum Werk, wobei per Rundschreiben auf technische Veränderungen oder
Gefahren hingewiesen wird. Die private Hand hat in der Regel keine Möglichkeiten, hochbelastete Sicherheitsteile auf Rissbildung zu analysieren. Verschleißteile gehören ebenso wie die sicherheitsrelevanten Teile
ohne Analyse ausgetauscht. Nun können also Rennmaschinen in privater Hand kommen. Diese haben in der Regel keine technischen oder auch finanziellen Möglichkeiten, die oben genannten Teile in den geforderten Umfängen
vernünftig zu Warten ,auszutauschen und verletzen damit die Sicherheitsaspekte beim Einsatz dieser Renngeräte. Für den Hersteller kann nun ein dunkler Schatten auf die Marke an sich und auf den Modelltyp zurückfallen.
Darum sind die Hersteller in der Regel nicht ganz glücklich über Renngeräte in privater Hand. Zumal auch die historischer Bedeutung, dieser Maschinen anwächst. |
|
|
|
|
|
|
 |
|
|
 |
|
|
|
|
|
 |
|
|
|
|
XR51- naked |
|
|
|
|
|
 |
|
|
|
|
|
|
|
Deutsches Superbike XR51 aus dem Jahr 1985, gefahren von Ernst Gschwender German superbike from 1985 driver was Ernst Gschwender |
|
